V kalendáři formule 1 je letos historicky nejvíc městských i nočních závodů. Šampionát ale také zavítá do osmi zemí praktikujících trest smrti a navzdory zeleným proklamacím třikrát obkrouží svět.

Tento článek je více než rok starý.

Brno 6:30 3. března 2023 Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít

V neděli 5. března začne Velkou cenou Bahrajnu 74. ročník mistrovství světa formule 1. Na jezdce čeká 23 závodů a šest kvalifikačních sprintů, v obou případech jde o historicky nejvyšší počet. Šampiona mezi jezdci i mistrovského konstruktéra budeme znát nejpozději 26. listopadu v Abú Zabí.

Letošní kalendář je výjimečný nejenom tím, kolikrát v něm zavlaje šachovnicový praporek. Poprvé se víc než třetina závodů pojede na městských okruzích: celkem osm.

Promotér šampionátu, americká skupina Liberty Media, se od převzetí Formula One Group v roce 2016 zaměřuje na rozšiřování šampionátu o velké ceny pořádané v ulicích, parcích nebo přístavech bohatých či aspirujících metropolí. Po (na poslední chvíli zrušeném) závodu v Hanoji (2020) a po saúdskoarabské Džiddě (2021) a floridském Miami (2022) se letos vozy F1 po 41 letech vrací do nevadského Las Vegas.

„Obecně jsou městské okruhy zajímavé tím, že v nich nebývají velké únikové zóny. Za každou chybu se platí mnohem víc než na nově stavěných okruzích, kde bývá za zatáčkami dvacet metrů výjezdu,“ popisuje rozdíl mezi pouličními tratěmi a stálými okruhy David Prouza, který se v redakci Radiožurnálu Sport věnuje motorismu. „Pro jezdce proto bývá vítězství na městském okruhu prestižní. Znamená to, že neudělali vůbec žádnou chybu.“

Statistiky potvrzují náročnost městských tratí. Na těch, na kterých se v posledních deseti letech jelo aspoň pětkrát, čelili jezdci ve srovnání s permanentními okruhy více než o polovinu vyššímu riziku, že ze závodu vypadnou kvůli kolizi nebo nárazu do svodidel. Žebříček nehodovosti vedou městské okruhy Monako a Singapur. Pak jej sice narušuje stálý okruh Silverstone, ale následují další pouliční trati v Baku, Soči a Montrealu.

Nejpomalejší? Už ne

Chystaným listopadovým podnikem lze ilustrovat hned několik dlouhodobých trendů. Nejzkušenější aktivní jezdec Fernando Alonso zhodnotil naprojektovanou trať jako „superrychlou“. Nebude to první takový městský okruh v kalendáři: druhým a třetím nejrychlejším byly loni Džidda a Melbourne, oba městské.

Naproti tomu v roce 1982, kdy se ve Vegas jelo naposledy, bylo všech pět městských tratí v kalendáři pomalejších než ten nejpomalejší stálý okruh. Průměrná rychlost nejrychlejšího kola se na obou typech tratí lišila o 53 kilometrů v hodině. Loni byl rozdíl mezi ulicemi a stálými okruhy necelých 10 kilometrů v hodině.

Ve Vegas se v 80. letech kroužilo po prázdné parcele vedle hotelu Caesars Palace. Výhled na prašnou scenérii moc diváků nepřitahoval a závod ze seriálu vypadl už po druhém ročníku. Nově se bude závodit přímo po bulváru The Las Vegas Strip. Půjde o společenskou i mediální událost – ředitel stáje Haas slibuje „největší show všech dob“.

Organizátoři se proto rozhodli k nevídané odchylce od zvyklostí: odstartuje se v sobotu ve 22 hodin místního času, aby mohla Evropa závod sledovat v neděli ráno. Jednak jde o dosud nejpozdější start: v Džiddě nebo Singapuru se vyjíždí o dvě hodiny dříve. Jednak jde o první sobotní závod od Velké ceny Jihoafrické republiky v roce 1985.

Ve Vegas se pochopitelně pojede pod umělým osvětlením. Letošní sezona takových závodů zaznamená šest, což je další rekord – v absolutních i relativních počtech. První se přitom konal teprve v roce 2008 v Singapuru.

Dlouhá cesta k neutralitě

Nejdelší kalendář přináší i nejvíce cestování. Poprvé v historii je vzdálenost mezi okruhy třikrát větší než obvod planety. Týmy přitom reálně nacestují víc, a to kvůli reklamním akcím, testování a návratům do evropských základen.

„Kalendář už je tak napěchovaný, že skoro není kam ho rozšiřovat,“ počítá Prouza. Další velké ceny by podle něj byly náročné hlavně pro řadové členy stájí. „Přijedou na okruh, postaví zázemí, za pár dnů ho složí a jedou zase dál. Pro ty je už současný kalendář těžko udržitelný. Přes 25 závodů v sezoně bychom neměli jít, pokud nemají padnout únavou v půlce,“ varuje.

Problém není jen ve střetu pracovního a soukromého života, ale i v ekologické stopě. Vedení šampionátu před čtyřmi lety ohlásilo plán mít celý seriál k roku 2030 uhlíkově neutrální. Závodní vozy jsou už řadu let hybridní, za tři roky přejdou na syntetická paliva. Naprostou většinu emisí však týmy vyprodukují mimo závodní trať, právě při přesunech lidí a techniky.

Statistika přeletů a přejezdů napovídá, že to bude s uhlíkovou neutralitou ještě těžké. Letošní kalendář zaznamenává dosud rekordní nepoměr mezi reálnou vzdáleností mezi Velkými cenami a trasou, jakou by týmy urazily, pokud by vždy zamířily na nejbližší trať – tak, aby skončily na posledním okruhu reálného kalendáře. Letos to je Abú Zabí, ostatně jako vždy od roku 2014.

„Řešením by bylo zorganizovat kalendář tak, aby se jezdilo v blocích v Evropě, Asii a na dalších kontinentech,“ říká Prouza a připomíná, že i letos červnovou sérii evropských závodů naruší tradiční přelet do Kanady.

Kompletní kalendář nicméně podle Prouzy takto rozčlenit po kontinentech nejde. „Komplikovalo by to například počasí. V Evropě se nedá jezdit na podzim, jak jsme viděli v covidové sezoně, kdy se v Německu závodilo v říjnu,“ vrací se k víkendu na Nürburgringu, kdy se rušily tréninky kvůli mlze a v neděli se jelo v deseti stupních. Mimo Evropu zase dělají problém třeba období monzunů; kvůli jednomu z nich byla v roce 2009 předčasně ukončena Velká cena Malajsie.

Srovnávat logistickou úspornost seriálu mistrovství světa dává smysl až od roku 1984. Do té doby se jezdily i nemistrovské závody F1, na které část stájí a jezdců cestovala a část ne. V padesátých letech do šampionátu patřil i americký závod 500 mil Indianapolis, kterého se však účastnilo minimum Evropanů a naopak závodníci ze slavného oválu obvykle nezasahovali do evropských velkých cen.

V neděli závod, pak popravy

Vedle takzvaného greenwashingu se F1 potýká i se sportswashingem. Autoritativní nebo i vyloženě tyranské režimy se prostřednictvím budování nových tratí a hrazení zalistovacích poplatků snaží prezentovat jako úspěšné země přátelské k západním návštěvníkům. A vedení šampionátu jim místa v kalendáři ochotně prodává. V případě Saúdské Arábie se píše o zalistovacím poplatku ve výši 65 milionů dolarů (1,45 miliardy korun) za každý závod.

„Expanze na nové trhy začala s Berniem Ecclestonem,“ připomíná Prouza muže, který stál v čele F1 od roku 1978 do roku 2017. „Liberty media v tom pokračuje. Svým způsobem logicky.“

Před dvaceti lety byla po stránce lidských práv patrně nejproblematičtější pořadatelskou zemí Malajsie. Ta byla tehdy na 98. místě ve srovnání států podle indexu lidské svobody počítaného libertariánským think-tankem Cato Institute na základě ukazatelů, jako jsou občanská práva žen nebo míra násilí na novinářích.

Od té doby závod pořádalo hned osm zemí, které byly v dobových žebříčcích až ve druhé stovce: Rusko, Katar, Turecko, Spojené arabské emiráty, Ázerbájdžán, Bahrajn, Čína a nakonec předloni Saúdská Arábie. Víc už si asi seriál F1 nepohorší, v nejnovějším srovnání Cato Institute je Saúdská Arábie sedmá od konce a zůstávají za ní chudé a rozvrácené státy.

Letos se bude závodit v osmi zemích, které v posledních třech letech někoho popravily. Jde o vyrovnání rekordu z let 2012 a 2013. Naproti tomu uprostřed 90. let byla v kalendáři jediná taková země, Japonsko.

Tři letošní pořadatelské země kriminalizují homosexualitu. I to je zhoršení například oproti roku 1994, kdy v kalendáři nebyla žádná taková s výjimkou Austrálie, tam se však jelo ve svazovém státě, kde byla homosexualita dekriminalizovaná.

Sedminásobný mistr světa Lewis Hamilton pořádání velkých cen v zemích jako Saúdská Arábie nebo Bahrajn kritizoval. Čtyřnásobný šampion Sebastian Vettel v Maďarsku oblékl tričko v duhových vlajkách na podporu LGBT+ komunity, v Saudské Arábii uspořádal motokárový závod pro ženy.

Taková gesta ale velký vliv na vedení šampionátu nemají. Prouza v této souvislosti zmiňuje nedávný fotbalový šampionát v Kataru: „Když se rozhodlo, že duhová kapitánská páska bude automaticky trestaná žlutou kartou, najednou ji nikdo neměl. Kdyby taková osobnost jako Hamilton nebo Vettel řekla, že prostě nepojede, dopad by to snad mít mohlo. Ale jezdci mají smlouvy a v šampionátu jde o body. Nemůžou si to dovolit.“

Právě bojkot části startovního pole vedl v 80. letech ke zrušení Velké ceny Jihoafrické republiky, která se tehdy stále držela apartheidní politiky. Aktivističtí jezdci to tehdy měli v jednom ohledu jednodušší: do celkového pořadí se počítalo jen 11 nejlepších výsledků, neúčast jim tedy nutně nemusela uškodit.

Teď naopak kritika některých jezdců nebo lidskoprávních organizací neškodí promotérovi šampionátu. Na začátku rekordně dlouhé 74. sezony F1 jsou navzdory loňskému propadu celého trhu ceny jeho akcií na historickém maximu.

Michal Kašpárek, pek Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít