Návrat Airbusu A380 řeší aktuální krizi, dlouho ale na obloze nevydrží, myslí si expert

Největší dopravní letadlo světa opět na nebi - ve velkém. Mezi posledními zatím oznámila návrat A380 německá Lufthansa. O čem to podle vás svědčí?
Především bych byl trošku opatrný se slovem ve velkém, protože se do vzduchu dostaly kusy těchto letadel řádově. Nejsou to desítky kusů, ale kusy. A svědčí to o tom, že společnosti, které je znovu aktivovaly a uvedly do provozu, tak po covidové krizi, která trvala několik let, mají v současné době určité, řekl bych, personální potíže. Takže se vyplatí tyto velké letouny A380 znovu uvést do provozu. Jak dlouho v provozu zůstanou v této chvíli nelze v podstatě predikovat.

Pojďme možná dovysvětlit to ve velkém a ty kusy, které jste vy zmínil. Kolik těch strojů je tedy dohromady aktuálně v provozu?
Ještě před covidem docházelo obecně k útlumu provozu letounů A380. To znamená, ještě předtím, než ta krize nastala – protože jejich ekonomika provozu je dost nízká.

To znamená, že provoz menších dvoumotorových letadel je ekonomičtější. A zájem o nové stroje A380 byl současně tak nízký, že výroba byla před třemi lety zastavena a několik rozestavěných kusů se dodělávalo. Ještě loni byly tedy poslední dva kusy dodané zákazníkům, to byly Emirates. Takže trend vyřazování těchto velkokapacitních letadel, jako je Boeing 747 a A380, tak ten je v dopravním letectví vidět už od poloviny 90. let, kdy tyto velkokapacitní dvoumotorové letouny nastoupily.

Kdybych se, pardon, doptal zpátky na ta čísla, tak se bavíme o desítkách A380, které teď lítají, nebo jsou to stovky?
Ne, jsou to řádově desítky letadel.

Co to obnáší pro vlastníky, aerolinky a letecké dopravce, to odstavení a pak zase třeba vrácení do provozu? Zmiňoval jsem tu německou Lufthansu, ale i u dalších aerolinek - to přece není jenom zavřít do hangáru, pak vzít a poslat zpátky na nebe. To musí stát obrovské peníze.
Záleží na tom, jakým způsobem se k tomu ta společnost postaví. Může je takzvaně zakonzervovat. To znamená, že se to letadlo odstaví a provedou se na něm potřebné práce tak, aby to letadlo mohlo dlouhodobě stát. Samozřejmě, až přijde čas a má být uvedeno do provozu, tak opět trvá řádově týdny, než je letadlo schopné letu. I když je to letadlo zakonzervované, tak musí být pravidelně prováděna údržba, která není zas až tak finančně náročná. Druhá cesta je, že jsou ta letadla potom odprodána. S A380 je při jejich prodeji velký problém. Není o ně zájem, zatímco jiná letadla jsou bez problémů prodejná po ukončení leasingu nebo když společnost zkrachuje a objeví se znovu na trhu, tak se poměrně dobře prodávají, zatímco A380 dost často stojí někde odstavené a postupně jsou potom sešrotované.

Airbus původně počítal s tím, že za 20 let prodá 1200 letounů A380. Celkem jich ale vyrobil a prodal 251. Poslední kus loni převzaly Emirates.

Svět teď zažívá velkou cestovní horečku. Čekal jste někdy v únoru, v březnu, na jaře, že by léto mohlo být, řekněme, turisticky dopravně výživné?
Tento trend se objevoval už koncem roku a byly tam dost výrazné předpoklady, že k tomu nárůstu zájmu, zejména tedy turistů, dojde. Situace je bohužel taková, že ne všechny společnosti byly schopné se na to dostatečně a včas připravit – nejenom tedy letecké společnosti, ale i letiště. V současné době se proto setkáváme s tím, že ty lety mají zpoždění, nebo musí být některé dokonce i zrušeny. Je to důsledkem toho, že se i na letištích jejich provozovatelé potýkají s nedostatkem personálu.

Když jste říkal, že se teď na letištích děje chaos, jsou zahlcená, je tam spousta turistů. Jak se s tím ta letiště vypořádávají? Na jakých všech místech jim chybí lidé převážně? A u aerolinek chybí piloti, stevardi, letušky?
U leteckých dopravců chybí všichni. To znamená, kamkoliv se podíváte, tak chybí kvalifikovaný personál, protože v průběhu Covidu, té covidové krize, společnosti omezovaly počet zaměstnanců tak, aby je to ekonomicky nezruinovalo. A sehnat nové lidi, znovu je zacvičit, aby mohli pracovat, je docela problém. Spousta z nich si mezitím v průběhu těch tří let našla nějaké jiné zaměstnání, a protože se jim tam daří, tak se jim nechce vracet zpátky.

My nevíme, jak to bude s Covidem dál. Letecký provoz se nad Českem v pololetí meziročně zdvojnásobil, a sice na 270 000 letů. Pořád to ale není ještě tolik, jako před začátkem pandemie. Očekáváte, že se brzy vrátíme k tranzitu, na který jsme byli i nad Českem zvyklí? A může být ještě větší, nebo se to v tuto chvíli skutečně nedá predikovat?
Nedá se to predikovat. Ale ty odhady, o kterých se mluvilo k návratu do normálu po odeznění covidové krize – pesimisti odhadovali na 10 až 15 let, než se provoz dostane na stejnou, předcovidovou, úroveň. Optimisti mluvili o době tři až pět let. Já jsem spíš optimista, takže si myslím, nebo tedy doufám, že k obnově by mohlo dojít do těch pěti let.

Vnímáte teď možná koronavirovou pandemii za podobný zlom v letecké, civilní, dopravě jako bylo 11. září. I když v trochu jiném smyslu, tam se to týkalo všech bezpečnostních kontrol na letištích. Ale teď jsme si zvykli na roušky. Zvykli jsme si možná na delší čekání na letištích, na zrušené lety, na poloprázdné lety v době karantén, izolací států a podobně. Vnímáte, že teď možná nastává další přelom v civilní letecké dopravě?
Zcela určitě, protože taková první velká krize v letectví, v tom dopravním letectví nastala v 70. letech. Jednalo se o problém s palivem, kdy tehdy došlo k výraznému zvýšení cen, což vedlo k poměrně velkému útlumu, který se postupně podařilo překonat a začal opět docela výrazný nárůst. Zejména na začátku nového tisíciletí vlastně každoročně docházelo k velmi velkému zvyšování počtu cestujících po celém světě.

Pak přišlo 11. září. To se dotklo zejména těch společností a cestujících, kteří létali do USA. Tam došlo k výraznému poklesu a trvalo několik let, než se to dostalo, jak se říká, do normálu. A tady ta doba bude, než dojde opět k nárůstu nebo než se dostaneme na stejnou úroveň počtu cestujících jako před COVIDem, minimálně stejně dlouhá jako po tom 11. září.

Vrátíme-li se zpátky k A380, tak myslíte si, že do budoucna ještě bude v civilní letecké dopravě místo pro takto obrovská velká letadla i s tím, co se teď chystá? To znamená dražší letenky, daně na letecké palivo a tak podobně?
Trend v obchodní letecké dopravě je, že se přepravuje menšími dvoumotorovými letadly s nižší kapacitou a přesto je ten provoz levnější. A za druhé, přepravovat velké množství cestující těmito letadly, tak pokud cestujete někam dál, tak musíte přesedat třeba minimálně dvakrát. Máte o dvě mezipřistání víc, než když letíte menším letadlem na menší letiště.

Čili tento trend tady vlastně je už od těch 90. let. Nejdříve se přestalo vyrábět letadlo A340 pro naprostý nedostatek zakázek. Počet objednávek pro Boeing 747 také neustále postupně klesal a Boeing jeden čas dokonce reálně uvažoval o tom, že další varianta 747 nebude vyvíjena, a to znamená, že ta poslední bude 747-400. Když Airbus začal vyvíjet A380, tak teprve potom se Boeing rozhoupal k vytvoření další varianty 747-800, která ovšem byla obchodně naprosto neúspěšná. Bylo postaveno řádově několik desítek kusů, z nichž byla většina stejně určena jako Cargo. To znamená pro přepravu nákladu.

A380 se z dlouhodobého hlediska ukázala jako obchodní propadák. Bylo vyrobeno 250 kusů. I Airbus přiznal, že se mu náklady na vývoj toho letadla nezaplatí. To letadlo je prodělečné, takže čtyřmotorová velká dálková letadla už na obloze neuvidíme, takový je obecně trend. Místo toho se letadla zmenšují a na některé linky se dokonce používají i původně střednětraťové letouny, jako je třeba A321LR, čili s prodlouženým doletem. Dvě tato letadla měly objednané ČSA a chtěly tím lítat do New Yorku. Kam a jak se to konkrétně bude vyvíjet do budoucna lze opět těžko predikovat z jednoho prostého důvodu. Nevíme, jaký bude další rozvoj obchodní letecké dopravy a zejména tedy dopravy cestujících, jaký bude zájem veřejnosti o cestování. Tři roky jsme byli zavření doma a nikam jsme nesměli. Pohyb byl velmi omezený, takže se lidé těší na to, že se dostanou na exotické dovolené. A jak se to bude vyvíjet, nelze prostě úplně přesně určit.

Já už jsem tu zmínil, že EU plánuje daň na letecké palivo, řeší se emisní stopa letadel. A vy jste tu nakousl to, že velké čtyřmotorové dopravní letouny už na nebi třeba neuvidíme. Chápu správně, že teď ten návrat A380 je takovým posledním nádechem před jejím koncem?
V podstatě ano, ty letouny budou v omezené míře, budou provozované, nebudou vyřazené za týden nebo za rok. Ty velké společnosti, jako je třeba Qantas, Emirates nebo Singapore Airlines je budou ještě nějaký čas, několik let, používat na velmi dlouhé lety, kde to má opodstatnění. Obecně ten ústup je tady a vlastně i zastavení výroby těchto velkých letadel 747 a A380 svědčí o tom, že ten ústup tady je a že se v podstatě jedná o nevratnou situaci. K další renesanci čtyřmotorových letadel pravděpodobně nedojde.