Česká hra o ústupky. Jak je to s (ne)zákazem spalovacích motorů?

Ahoj, Zdeňko, vítám tě tady na Vinohradské 12.
Ahoj, Matěji.

A Viktora zdravíme do Madridu na končící summit NATO, díl předtáčíme ve čtvrtek, takže se nám tahle epizoda prolne i se španělskými ruchy v pozadí.
Ahoj, dobrý den.

Ministři životního prostředí Evropské unie se dohodli na vlastní verzi energeticko-klimatického plánu. V něm se mimo jiné počítá s omezením prodeje nových aut se spalovacími motory od roku 2035. Nebudeme teď společně řešit, jaká je to zpráva, jestli dobrá, nebo špatná, protože obě dvě verze mají jak své zaryté podporovatele, tak odpůrce. Budeme ale popisovat, co se teď bude dít. Co to vlastně znamená. Viktore, je už Evropská unie pevně rozhodnutá, jak to s koncem spalovacích motorů bude a zda je rok 2035 finální?
Viktor: Rozhodnuta není. Jednak v tom smyslu, že ještě nejde o konečnou podobu legislativy. O té začne vyjednávat české předsednictví. Rozhodnuta není ani v tom smyslu, že to není v uvozovkách Brusel, kdo rozhodoval. Já nemám úplně rád to pojmenování “Evropská unie něco dělá”, protože v Česku je to podáváno jako by šlo o nějaké nechtěné rozhodnutí shora. Byly to ovšem samy unijní státy, které si postupné ukončení prodeje aut se spalovacími motory přály.

Vyplývá to z toho, že se už dříve dohodly na klimatické neutralitě v roce 2050, takže to vlastně nemůže být ani jinak. I když byla česká vláda od počátku k tomu návrhu kritická, tak nakonec i ona s tím výsledným kompromisem, stejně jako všechny ostatní země, souhlasila.

Zdeňka: Je pravda, že česká vláda do toho šla s tím, že ten zákaz spalovacích motorů v roce 2035 není dobrý nápad. Zvlášť v současné těžké době války, ekonomické energetické krize a tak dále.

Česko před tím jednáním bylo zkrátka jednoznačně proti zákazu spalovacích motorů. Nicméně po rozhodnutí Rady EU si ale zástupci vlády ten výsledek pochvalovali. Premiér Petr Fiala z ODS chválil ministryni Annu Hubáčkovou z KDU-ČSL, která za Česko na jednání v Lucemburku byla. Mluvil o tom, že se podařilo dosáhnout přijatelného kompromisu – tedy, že se auta se spalovacím motorem budou moci po roce 2035 prodávat dál, pokud budou mít alternativní čisté palivo.

Já jsem o tom mluvila taky s náměstkem ministryně pro životní prostředí Janem Dusíkem a ten řekl, že ministerstvo je zkrátka celkově spokojeno s tím, co se podařilo dojednat. Podle něho bylo od začátku jasné, že se nepodaří prosadit úplné zrušení toho zákazu. Nicméně Česko je rádo, že bude zachován princip, on tomu říká technologická neutralita. To znamená: ano, státy se shodly na tom, že je nutné ukončit vypouštění CO2, Evropská unie nebude ale automobilkám nařizovat, na jakém principu a jakou technologií toho mají dosáhnout.

Já využiji toho, že Viktor je naším zpravodajem při institucích Evropské unie. A zeptám se, co na postoj České republiky říkají zástupci Evropské unie přímo v Bruselu?
Viktor: Když se zeptáte některých zemí, které byly rovněž kritické, tak těm je ten postoj blízký. Když se zeptáte třeba socialistických nebo zelených europoslanců v Evropském parlamentu, tak pro ty je ten postoj velmi vzdálený. A je, myslím, docela zajímavé, že Česko coby nastupující předsednická země tu svou kritiku nijak neskrývala. To je neobvyklé, protože právě předsedající stát by měl hrát roli neutrálního zprostředkovatele, měl by si udržet důvěru, že je schopný najít kompromis přijatelný pro všechny. Takže nebývá úplně zvykem, že ještě do posledních chvil je daný stát kritický. Ale v případě Česka to tedy bylo jinak.

Jaké státy jsou ještě kritické stejně jako Česko?
Viktor: Nevím, jestli stejně jako Česko. Česko do toho šlo s tím, že ten návrh nebo ten “zákaz” vlastně nechce vůbec. Premiér Petr Fiala z ODS mluvil o tom, že ho nepovažuje za rozumný v době vysokých, stoupajících cen energií a tak dále. Ale jsou státy, které mají dílčí připomínky, nebo měly. Itálie, Slovensko, Bulharsko a další.

V případě Itálie tam hrají roli malé rodinné automobilky. A nakonec je ve hře možnost, že by pro tyto automobilky mohla zůstat výjimka. Tady v Bruselu se proto ujala taková přezdívka - Ferrari výjimka - pro automobilky, které vyrábějí drahé luxusní vozy, ale prodávají je v tak malém počtu, že ten reálný dopad na emise skleníkových plynů je úplně minimální a zanedbatelný.

Já myslím, že zrovna Ferrari by potěšilo, kdybys je nazval malou, rodinnou, italskou automobilkou. Teď bude na místě vyjednávání s Evropským parlamentem. Zdeňko, Viktore, oba dva budete pokrývat české předsednictví v Radě EU. Jak urputné to vyjednávání nakonec může být?
Zdeňka: Uvidíme. Konzultovala jsem to s jedním europoslancem, Mikulášem Peksou z Pirátské strany, a on mi říkal, že podle jeho názoru, to, co schválily tento týden členské státy, je vlastně velmi podobné tomu, co schválil i Parlament. Je tam jenom několik věcí, které to administrativně zkomplikují, přidělají potíže a nějakou byrokracii.

A o těch se podle Peksy bude právě nejvíce diskutovat a nejvíce jednat. To je samozřejmě jeho názor, že to přidělává byrokracii a potíže. Členské státy si to nemyslí. Jde právě o to, jak už jsem říkala, že ta auta se spalovacím motorem se budou moci vyrábět i po roce 2035, pokud budou používat syntetická paliva. O té možnosti se podle Peksy mluvilo už při jednání v Parlamentu, ale nakonec to Parlament zamítl. Podle poslanců totiž není úplně jasné, jak se to bude kontrolovat.

A potom další věc, kterou schválily ty členské státy: oni se dohodly na tom, že v roce 2026 se k tomu celému návrhu vrátí, znovu to přehodnotí a znovu si řeknou, jestli je to ukončení výroby aut se spalovacím motorem v roce 2035 realistické. Opět budu citovat pana Peksu, podle kterého to akorát dodává určitou nejistotu tomu trhu a těm automobilkám, protože musí řadu let dopředu vědět, jaké budou podmínky, protože vývoj a design nového auta trvá prostě pět až deset let. A teď vlastně budou žít v tom, že po roce 2035 budou ty motory spalovací pravděpodobně víceméně zakázané, ale možná se to ještě změní. Takže to jim bude dodávat určitou nejistotu.

Viktor: Já chápu strach, který ten návrh vyvolává a řekl bych, že je samozřejmě v mnoha ohledech oprávněný, protože to je obrovská změna. Často ale děláme podle mě chybu, že si do roku 2035 automaticky promítáme současnou situaci a zaznívají argumenty: vždyť ale nejsou nabíječky, vždyť jsou elektromobily drahé, vždyť mají malý dojezd. Já tomu rozumím. Já jsem z Bruntálu a vím, že elektromobil není něco, co by si běžná rodina mohla v tuto chvíli prostě dovolit. Nevíme ale, jaké budou ceny v roce 2035. Nevíme, jak budou ty elektromobily vypadat po technické stránce, a hlavně ten kompromis unijních států vlastně ani neříká, že to musí být nutně elektromobily.

Možná to bude úplně jiná technologie. Takže je jisté, že v roce 2035 tady dál budou auta se spalovacími motory. Nebude to zkrátka revoluce ze dne na den. Dál bude možné kupovat třeba ojetá auta. Některé automobilky, jak jsme o tom mluvili, budou možná dál prodávat i nové vozy se spalovacími motory, pokud to pro ně bude dávat smysl, pokud po tom bude poptávka.

Pojďme ještě rozebrat ten takzvaný zákaz. Jak je to tedy terminologicky správně?
Viktor: Tady nastal čas na zvrat v příběhu, možná posluchače překvapím. Ten zákaz aut se spalovacími motory vlastně zákaz vůbec není.

Ona je to taková mediální zkratka, která se ujala. Troufám si říci, že ne moc přesná, protože technicky vzato, automobilkám nikdo prodej aut se spalovacími motory zakazovat nebude. Ve velkých uvozovkách jim ta legislativa “pouze” dává velmi silnou incentivu, aby to nedělaly. Vysvětlím. Už teď totiž platí emisní strop, který musí automobilky plnit. A plní ho, jinak by jim hrozily pokuty. A od roku 2025 se k tomu přidají takzvané redukční cíle, kdy se ten strop začne postupně po krůčcích snižovat, a to v celku prodaných vozů. Ne aby byly nižší emise u každého jednotlivého auta.

Cílem tedy je, aby rostl podíl nízkoemisních vozidel. Postupně tedy až do snížení o 100% v roce 2035. Po tomto roce by už tedy teoreticky měly automobilky prodávat pouze nízkoemisní vozy. Teď jsme u toho. Nic jim nebrání v prodávání aut i se spalovacími motory, protože za každý gram emisí CO2 na 100 kilometrů v takovém případě pouze zaplatí penalizaci 95 eur navíc. Nic jiného jim za to nehrozí, takže teoreticky klidně mohou tuto částku započítat do nákladů, respektive do ceny vozidla, a vesele dál auta se spalovacími motory prodávat, pochopitelně dražší. Jestli to udělají, to samozřejmě uvidíme.

Jak se k tomu staví zástupci tuzemského autoprůmyslu?
Zdeňka: Z těch prvních vyjádření se zdá, že jsou relativně spokojení. Pochvalují si ty ústupky, na kterých se členské státy na tom jednání tento týden dohodly. A v tom vyjádření, které vydal Svaz automobilového průmyslu tento týden konstatují, že automobilky se v každém případě už dlouhodobě připravovaly a připravují na přechod na čistou mobilitu a toto pro ně není tedy žádné překvapení.

V něčem je to nezaskočilo a je to zkrátka směr, kterým jdou.

Viktor: Jen doplním jednu malou pikantnost. Já jsem od jednoho vysoce postaveného diplomata mimo záznam slyšel, že česká Škodovka dokonce v Bruselu lobbovala za to, aby se unijní státy už o žádné další změny a zmírnění ani nesnažily, protože už dávno má nějak naplánované investice a nechce je už měnit. Takže neplatí ta často se objevující teze o nějaké regulaci vnucené automobilkám. Naopak. Ta regulace v podstatě konzervuje plány, které samy automobilky už dávno mají.

Ono je ale také otázkou, do jaké míry právě tyto plány začaly tvořit s ohledem na to, co plánovala EU nebo členské státy. Myslím, že tam bychom zabředli už do složitější debaty. Spíš se zeptám, je ve hře ještě možné zpřísnění toho, o čem se tady teď bavíme? Že by se z toho takzvaného zákazu, který není zákazem, o čemž mluvil Viktor, skutečně zákaz stal?
Zdeňka: Samozřejmě záleží, jak nakonec dopadne výsledné jednání na takzvaných trialozích, kde se sejdou zástupci Evropského parlamentu, Rady EU a Evropské komise a kde se budou bavit, dojednávat a dolaďovat konečnou podobu legislativy. Je možné, že ty kompromisní kroky, na kterých se tento týden shodla Rada EU, tak že nakonec třeba neprojdou, že zvítězí pozice Evropského parlamentu.

Viktor: Ty pozice jsou ale tak blízké, že bych nějaké zpřísnění nečekal. Ty mantinely jsou vlastně jasně dané. Jak to, co chtějí europoslanci, tak to, co chtějí unijní státy. A Česko prostě bude muset najít nějaký kompromis uprostřed těch pozic.

Viktore, ta navrhovaná opatření jsou součástí širšího plánu EU na jakousi ekologickou transformaci, říkejme tomu tak. Ten plán je známý pod názvem Fit for 55. Co v něm ještě je?
Viktor: Ty další součásti budou mít výrazně větší dopad na to, co se bude dít. Protože ten klimatický balík, o kterém se jednalo, tak zahrnoval tento týden celkem sedm různých legislativ. Ta největší se týká rozšiřování systému emisních povolenek do vytápění a chlazení budov, do dopravy a tak dále. Tam si Česko vyjednalo výraznou výjimku, o které se podle zákulisních zdrojů dokonce ještě pozdě v noci ze středy na čtvrtek vyjednávalo mezi premiérem Petrem Fialou a francouzským prezidentem Emmanuelem Macronem, kteří si smskovali někdy o půl jedné ráno.

A to je nakonec těch 30 procent bezplatných emisních povolenek navíc pro Česko. A s tím je spojený třeba i vznik sociálně-klimatického fondu, který by měl kompenzovat vzrostlé náklady třeba na zdražování energií těm nejvíce zasaženým. A i tady si Česko vyjednalo opravdu obrovskou finanční injekci - bilion a 234 miliard korun, 1, 2, 3, 4, aby se to dobře pamatovalo. To jsou obrovské peníze. To je v podstatě celý roční státní rozpočet, který Česká republika získá. Teď bude na Česku, samozřejmě, jak ty peníze využije. Je toho mnohem více. Nebudu všechno zmiňovat, ale jedno z nich, tedy byl i ten takzvaný zákaz spalovacích motorů.

A bude moci teď Česko v rámci svého předsednictví možná více mluvit do toho, o čem by se mělo více mluvit v Evropě?
Viktor: Každé předsednictví v tom má poměrně velkou moc. Může artikulovat některé názory, vnášet třeba nová témata, ovlivňuje výslednou podobu kompromisu, protože je to na předsednické zemi, komu dopřeje sluchu, jak přesně bude ty kompromisy formulovat. Ale, jak jsem říkal, ty mantinely jsou už v podstatě jasně dané. Takže Česko si může dovolit mnohé, ale nemůže vyjednat v těch takzvaných trialozích s europoslanci něco, co potom, až se vrátí mezi unijní státy, tak co jim potom Česko lidově řečeno omlátí o hlavu. Tak to zkrátka není. Jsou tam určité mantinely, kam až může Česko zajít a jinak to už nebude.

Nicméně to klima je velkým tématem pro Česko v rámci toho nadcházejícího, dnes začínajícího předsednictví, Zdeňko…
Zdeňka: Ano, já bych řekla, že ten balíček Fit for 55 včetně té části, která se týká spalovacích motorů, je asi jedna z nejdůležitějších legislativ, které jsou aktuálně ve fázi před dokončením, před dojednáním té konečné podoby. A koneckonců když měli zástupci ministerstva životního prostředí minulý týden tiskovou konferenci ke svým prioritám, k tomu předsednictví, tak to dojednávání celého balíčku Fit for 55 označili za jeden ze svých hlavních úkolů. Teď tedy začnou trialogy.

Nejprve na nižších úrovních a ty návrhy se budou postupně vylaďovat a dojasňovat. Ještě bych možná zmínila, že o každém z těch návrhů v rámci Fit for 55 se bude jednat na trialozích zvlášť, a ministryně Hubáčková by měla už někdy před polovinou července jet na slyšení do Výboru pro životní prostředí v Evropském parlamentu a bude tam dolaďovat organizační záležitosti kolem toho, jak se toto všechno bude řešit. Kdy a jak se o tom bude jednat. Některé trialogy už by měly začít teď v červenci. A co se týče toho návrhu, který se týká spalovacích motorů, tak tam by to mělo začít to jednání až někdy na začátku září.

Pojďme se na závěr vrátit ještě k motorům a myslím, že k jednoduché otázce. Kdy bude konečně finálně jasno?
Zdeňka: Záleží na tom, jak dopadne. Znovu se k tomu vracím, jak dopadne ten trialog, jak dopadne ta závěrečná fáze jednání a co se nakonec skutečně dojedná.

Takže do konce roku?
Zdeňka: To není vůbec jasné. Trialog může trvat jen pár sezení, teoreticky pár dní, ale i řadu měsíců. A toto Fit for 55 je poměrně obsáhlá a složitá legislativa, takže to asi nebude hotovo v řádu týdnů. Pokud se Parlament, Rada a Komise na něčem zaseknou nebo to některá strana bude blokovat, tak to teoreticky může připadnout až na dobu švédského předsednictví, které vlastně navazuje na naše předsednictví od začátku příštího roku.

Viktor: Ten klimatický balíček je neuvěřitelně složitý. Já myslím, že českému velvyslanci Zajíčkovi, který bude za předsednictví vyjednávat, by za to měl někdo postavit sochu, co ho všechno čeká. U velké většiny se určitě Česku nepodaří ten kompromis dokončit, ale myslím si, že právě auta patří mezi ty návrhy, kde má Česko poměrně velkou šanci ten kompromis skutečně najít. A já jsem, upřímně řečeno, velmi zvědavý, jak se k tomu české předsednictví postaví. Vzhledem k těm kritickým názorům, které premiér Fiala, ale i další k tomu návrhu mají, když mluví o nějakém zdržování a odkladech, protože Česko je opravdu ve výhodné pozici.

Jak jsem říkal, ty pozice jsou blízké. A Česko riskuje, že pokud tu legislativu neuzavře, tak ji švédské předsednictví vyjedná pochopitelně úplně jinak. Vzhledem k těm kritickým postojům jsem zvědavý, jestli vláda bude mít ochotu se vlastně pod něco, s čím tak úplně nesouhlasí, s čím nesouzní, tak zda bude mít ochotu se pod to politicky podepsat a prodat to potom doma českým voličům.

Mockrát díky oběma, že jsme to mohli probrat.
Viktor: Taky děkuju.
Zdeňka: Na slyšenou.