Hostem pořadu Páteční finiš Kateřiny Neumannové byl navigátor při Rallye Dakar Josef Kalina. Jak se v minulosti dostal ke své pozici? Kdy tak trochu navigátor jezdci v určitých situacích zalže? Kdy bylo na Dakaru opravdu nebezpečno? Jaký je největší rozdíl mezi továrními týmy a amatéry? Co se Kalina snaží vyjádřit v knihách, které napsal?

Praha 15:09 19. ledna 2024 Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít

Pane Kalina, dokážu si představit, jak se člověk stane soutěžním jezdcem, ale jak se člověk stane navigátorem? Navíc, když pocházíte z Podšumaví.
Není to tak přesně, my jsme tam trochu náplava, protože já pocházím z Prahy a odstěhovali jsme se tam před 30 lety na chalupu, kterou jsme trochu upravili, abychom tam mohli žít. Nejsme Šumaváci, ale Podlešáci, protože nejsme ta pravá Šumava, ale jsme na tom šumavském podlesí.

Ale jak se tam člověk stane navigátorem, který skončí na největší rallye světa?
Zabýval jsem se tím ještě jako Pražák. Seděl jsem jako úředníček v Motokovu, což byla exportní firma, co prodávala různé stroje a taky náklaďáky. Protože mě ta práce zrovna moc nebavila, tak jsem vymýšlel, jak bych si ji zpestřil. Trochu jsem amatérsky závodil, spojil se s klukama z fabriky a přemluvili jsme naše velké direktory, že to bude úžasná propagace socialistického průmyslu, a oni nám na to skočili.

A podporovali vás ve vaší zálibě.
Tak jako napůl, ale podporovali.

Jaká byla tedy první zkušenost, kdy jste měl mapu, azimuty na klíně a seděl v závodním voze?
Ta první zkušenost byla v roce 1986 a byla dost drsná. Věděl jsem o tom dost málo a manažeroval tři liazy a dvě tatry, což bylo dohromady 15 chlapů. Kromě mě uměl francouzsky jenom jeden, takže od té doby říkám, že nejsem navigátor, ale úředník pouště. Musel jsem vždycky vyřizovat všechny přihlášky, víza, miliony záležitostí a v té době taky výjezdní doložky a povolení. Užíval jsem si to tvrdě, protože ten závod zpočátku nebyl vůbec nic jednoduchého. V tom pravěku Dakaru to byla hodně drsná záležitost.

Jak se to dá vlastně trénovat v domácích podmínkách? Je to něco, co může člověk, když není na Dakaru, zlepšovat?
Ta navigace v podstatě ne. Vždycky jsem miloval mapy, takže jsem se připravoval jakoby geograficky, což ostatní nedělali, a to byla moje výhoda. Naučit se číst itinerář, číst kompasy a trefovat se podle přibližných azimutů, to chtělo určitou zkušenost.

Existuje pro to talent?
Zřejmě ano, určitý orientační cit, že člověk ví, že když měl jet azimutem 90 a jel azimutem 120, tak musí zahnout víc doleva a odhadnout, jaká odchylka je. Je to taky otázka rychlosti rozhodování, protože není nikdy moc času. Pak taky znalost krajiny, v tom mi vždy pomáhaly ty mapy.

Za celý Dakar jsme nevylezli ven kvůli ničemu jinému než kolu, pochvaloval si Macík spolehlivost kamionu

Číst článek

Jaká je symbióza mezi navigátorem a jezdcem? Musí si na sebe zvyknout, nebo je běžné, že navigátor přechází k jiným řidičům?
Já byl tedy poměrně dost velký fluktuant, ale vždy jsem několik let zůstával ve dvojici s nějakým jezdcem. Největší úspěchy jsme měli s Karlem Lopraisem. Souhra a spolupráce je naprosto nezbytná, protože pilot má tendenci letět dopředu za každou cenu, protože závodí. Navigátor naopak občas potřebuje, aby se zpomalilo a měl chvíli na rozmyšlení, zvlášť když si není jistý. V případě, že se ti dva lidi špatně snášejí, tak to vytváří mezi nimi napětí. Moji piloti občas brblali, ale v okamžiku, kdy navigátor řekne, já nevím, nejsem si jistý – a to dělají i navigátoři u velkých hvězd – tak ten pilot prostě musí zpomalit, nebo dokonce zastavit. To dělají piloti neradi, ale když jsou kamarádi, tak to překousnou.

Kdo koho v tom autě podporuje a v jakých okamžicích se ty role mění?
Teoreticky vzato by měl být náčelníkem posádky navigátor. Jsme tam tři, protože je tam ještě mechanik. Navigátor by měl mít rozhodující slovo, kam se pojede, na co se má dávat pozor, hlásí všelijaké nepříjemné terénní situace. Šéfem by měl být navigátor, ale postupem času se to změnilo, protože si pozici v autě vybojovává pilot a ten si volí posádku, takže se víceméně stal šéfem posádky on. Když má posádka úspěch, tak je slavný pilot, a když úspěch nemá, tak za to může navigátor.

Stává se, že když jedete a vy jste zrovna v klidu, tak že fandíte a motivujete pilota?
Jsou takové situace, kdy můžu říct, teď to rozbal a můžeme jet na plné pecky. Řidič často neví, co bude za kilometr nebo za dva. Naopak jsou situace, kdy on je hodně rozjetý a já ho potřebuji přibrzdit. To dělám tak, že mu někdy lžu a řeknu, že je třeba blbá zatáčka, tak ať přibrzdí. Já sám třeba nevím, co tam bude, a vidím, jak on letí, tak abychom nejeli do lesa nebo do rokle, tak mu zalžu, že je tam blbá zatáčka.

Kolik času se cestou díváte do map a papírů a jak dlouho dopředu se můžete dívat na cestu?
Mapy úplně zmizely, to už dnes opravdu nejde. I tehdy to byla nouzová záležitost, když si nevěděl navigátor rady, tak vytáhl mapu a začal to studovat. Dneska už to nejde, to zdržení by bylo hrozné a mapy v autě ani nemáme. Nikam by se nevešly, protože ty náklaďáky se vyvinuly do takových oblud, že tam na nějaké papíry není místo. Dneska je všechno elektronicky, my jsme ještě měli alespoň papírový roadbook, kde jsou základní údaje o trati. Před nosem mám digitální kompas a GPSku, která ukazuje jen směry, neukazuje žádné čáry a žádná paní vám tam neříká doprava, doleva. Ta ukazuje jen číslo azimutu. Je tam i varování, když se předjíždí, a je tam zařízení, které dokáže přesně trasovat každou posádku a zaznamenává havárie.

Jak se tato rallye vyvíjela? Byl to africký kontinent, jihoamerický kontinent a v současné době Saúdská Arábie. Proč byl tento závod takto stěhován?
Odstěhování se z Afriky bylo vynucené kvůli bezpečnosti. V posledních letech se jezdilo jen podél západního pobřeží a hrozně málokdo si troufl pustit to do vnitrozemí, protože tam to bylo nebezpečné.

Nebezpečné proč?
Teroristi. Možná taky obyčejní banditi, kteří nás občas přepadli a občas taky někoho zastřelili. Druhý důvod je ten, že ta organizace je podobná jako olympiáda. Oni nezaplatí té zemi, že se tam pojede, ale naopak od té země chce peníze. To samozřejmě chudé státy nemohly plnit. Třetí důvod jsou silní sponzoři z automobilového průmyslu a pro země, jako je Niger, nejsou moc zajímaví. Tlačili to do Jižní Ameriky, kde je to z hlediska propagace prospěšné, ale tam na to ty země neměly peníze. Kdo na to peníze má, tak jsou saúdskoarabští šejkové.

Je jiná poušť v Africe, Jižní Americe a a jiná v arabském světě?
V Saúdské Arábii je to dost podobné Africe, Sahaře. Je to dané tím, že se to jezdí v lednu a v té době je na severní polokouli a v pouštích docela zima, tak je to docela tvrdší s ohledem na oblékání a spaní. V Jižní Americe jsme jeli do léta, takže tam bylo naopak příšerné vedro. Velký rozdíl je taky v tom, že v Jižní Americe jsme jezdili přes Andy a pohybovali téměř v 5000 metrech, což v Africe ani Saúdské Arábii není.

Jaké další závody se po světě jezdí?
Jezdí se takové kratší závody, kterým se španělsky říká baja. Ty jsou tak třídenní až pětidenní, jezdí se to v Evropě a je to součástí mistrovství světa off-roadových maratonských závodů. Větší závody se jezdí i v Maroku a jezdí se el shot, což je takový delší závod v Tunisu mezi dunami. Já jsem jel dvakrát do Pekingu, přes celou Evropu a Asii, hodně jsme se najezdili v rámci ruské organizace na tzv. Master rallye, to byly hezké závody ve stepích a kalmických pouštích. Pro týmy, které na to mají peníze a mají několik aut, tak pro ty je to dost čiperný program.

Jak dlouho trvá, když projedou ta auta, tak než si ten písek sedne?
Písek moc nepráší, ten dunovýj je docela dobrý. Nemá tendenci ke vznášení do vzduchu. Jiná věc je takzvaný fesh fesh, což je zvláštní materiál, který se u nás vůbec nevyskytuje. Když v poušti pořád fouká, tak jsou tam takové jemné částečky, asi jako pudr na obličej, tak se shromažďují v ďolíkách a je jich tam až metr. Tam, když se vjede, tak je to jak výbuch atomové bomby. Vznese se světle šedý mrak, a když jedou auta za sebou, tak to druhé auto nevidí vůbec nic. Ten fesh fesh vás zbrzdí a vy si sami sobě hodíte ten prach přes sebe, ten proleze úplně všude. Pak jsou takové hliněné pisty, kde se prach z cesty drží hodně dlouho je to nebezpečné.

Jak se simulují podmínky a připravují auta do takových podmínek?
Špatně, protože jsme v minulosti často testovali auta na Slovensku ve slovenském prostoru za moravskými hranicemi. Je to oblast borových lesů s hustým pískem, ale ten má jinou kvalitu, adhezy a odpory. Je to alespoň nějaké trénování v písku, aby se tam dalo jezdit rychle. Nebyl tam provoz ani diváci, ale teď to tam slovenská armáda zarazila. Jezdili jsme taky do Tunisu do oázy Ksar Ghilane, kde je kolem nádherná poušť a tam se dá trénovat přesně v podmínkách, jaké potřebujeme.

Smyslem života je pro mě procestovat svět, říká Valtr. Pouště mám hrozně rád, proto jezdím Dakar, dodává

Číst článek

Jak dlouho se ze svých dýchacích cest zbavujete písku a prachu?
Člověk má poškrábaný krk a podrážděné sliznice. Když jsme ale v cíli, tak máme možnost se vykoupat v hotelu. Stejně ale, když si pak doma vlezu do vany, tak na jejím dně je pořád jemný píseček. Na skleničku písku je tam vždycky.

Prozradil jste, že jste celkově jel rallye Dakar devětadvacetkrát. Jak se to vyvíjelo z pohledu navigace a techniky?
Jsem takový pamětník, protože jsem v tom v podstatě od začátku české účasti. Mám velice dobrý přehled o vývoji závodu samotného a o technice. Na ten ostrý závod na čele pelotonu už bych si ale ani netroufal.

Vy jste ale zvítězil třikrát. Když ta vítězství porovnáte, jaký byl mezi nimi rozdíl?
Vždycky to mělo nějakou pauzu, ale s Karlem Lopraisem jsme jezdili dohromady devět let. Kromě toho jsme byli asi dvakrát druzí, jednou třetí. Nedojeli jsme jen jednou, když jsme to v roce 2003 rozbili na maděru. Teď mají ty auta neskonale vyšší výkon, my jsme se pohybovali k 600 koním a oni mají dnes všichni 1000 koní, a to ještě nadávají, že je to málo.

S přibývajícími zkušenostmi ale člověk stárne a ubývá fyzických sil. Čeho je potřeba víc?
Je potřeba přibližně obojího stejně. Když člověk překročí nějakou věkovou hranici, což je můj případ, tak cítím, že někdy na to fyzicky nemám. Zkušenosti mi moc nepomohou, maximálně vím, že přijde ta rána do díry, protože už mám odhad a dokážu to odpérovat nohama. Když v tom ale sedíte 12 hodin denně a osm hodin je rychlostní vložka, tak je to na tu kostru dost velký zápřah.

Co bylo víc, kvalita kamionu, nebo řidičské dovednosti a symbióza techniky lidí?
Určitě symbióza, to v každém případě. V té době jsme měli drobnou výhodu, že jsme byli několik let tovární tým firmy Tatra. Proto se lidé ptají, proč to dříve pořád vyhrávali Rusové, a na to byla jednoduchá odpověď, že oni taky byli jediný tovární tým. My ostatní jsme garážisti.

O čem je vaše kniha Dlouhá, křivolaká cesta?
O tom, o čem si tady povídáme. Má to 450 stránek, takže je to poměrně rozsáhlý opus. Nové vydání je až do loňska, takže to popisuje 40 let české účasti, i té slovenské, na Dakaru, ale i na dalších akcích.

Vy sám jste to napsal?
Já knížek napsal několik, i takových menších a doprovodných k fotopublikacím. Tuhle knihu jsem psal naprosto sám, ten základ docela dlouho, asi rok a půl. Kdyby mě chtěl někdo podezírat, tak to nemůže, protože já to píšu rukou, tužkou jedničkou, aby to rychle ubíhalo po papíře. Ten rukopis mám schovaný a z něj to pak do počítače přepisuje moje manželka, která jediná to po mě přečte. A protože moje řeči zná, tak asi ví, co tam přibližně je...

A uhladí to.
To zase ne, ona to přepíše, jak jsem to nasmolil rukou. Jediné, co se ptá, když tam jsou cizí slova nebo je tam spousta názvů míst, tak to jí poradím.

Na takových akcích se stane obvykle něco, co zůstává pod pokličkou. Šetříte své kolegy, nebo tam občas něco naprášíte?
Já jsem dost upřímný a řekl bych, že se někdo i trochu na mě urazil. Já to ale píšu upřímně i o sobě, takže je to reálně popsané. Samozřejmě že někoho nekritizuju kvůli osobním chybám, ale to, jak se to vyvíjelo zpočátku za totalitního režimu, tak to si neberu servítky. To leštění klik bylo nutné, ale občas toho bylo trochu moc.

Co člověka táhne do prachu a nebezpečí?
Zní to možná romanticky, ale člověk si tu poušť zamiluje. Ona je někdy hrozná, někdy i ošklivá, krásná, malebná, ale život v poušti je proti té naší civilizaci takový klidnější.

Chcete se tam ještě vrátit? Třeba jako novinář?
Moc se mi nechce tam jet jako novinář a dívat se na to. Když ale vidím, jak si kluci nasazují ty helmy, tak je mi z toho do pláče.

Kateřina Neumannová, mim Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít